 «Мордовии выделено более 7 миллиардов рублей на развитие дорожной инфраструктуры». «Глава Росавтодора считает, что современный технологический уровень дорожного строительства в Мордовии не уступает европейским аналогам». Республиканские СМИ пестрят красочными радостными заголовками, но водителям от этого не легче. В регионе есть такие направления, проехав по которым, задумываешься: где же те самые миллиарды и европейские технологии? Что уж говорить про ежегодный весенний ямочный ремонт в столице региона... Почему многие трассы начинают рушиться сразу после реконструкции? Где строится самая современная и дорогая магистраль региона? Сколько стоит строительство одного километра дороги в Мордовии? ДЕНИС ТЮРКИН проанализировал состояние отрасли.
Лучшая
В республике семь предприятий занимаются ремонтом и строительством автотрасс. Два крупнейших из них — «Мордовдорстрой» (МДС) и «Саранскдорстрой» (СДС). В этом году первое освоит почти два, второе — 1,5 миллиарда рублей. Если МДС, оправдывая свое название, в большей степени работает на федеральных участках трасс, то СДС — в столице Мордовии. Обе компании отличаются новаторскими подходами в работе и не стесняются применять новые материалы и технику. Например, в России использовать ресайклеры — срезающие и перерабатывающие старый асфальт машины — они начали одними из первых.
 Сейчас точкой средоточия самых новых подходов к дорожному строительству в регионе является объездная Краснослободска. Это будет первая в Мордовии трасса категории I: многополосная и с металлическим отбойником посередине. Лучшая в республике и самая скоростная! Впервые в регионе появится участок с лимитом в 120 км/ч! Приблизительная общая стоимость дороги протяженностью девять километров — держитесь крепче — около шести миллиардов рублей! 600 миллионов за километр! Больше всего, конечно, стоят не обычные прямики, а несколько мостов через местные речушки и путепровод. Он, кстати, тоже станет первым подобным сооружением в Мордовии. Развязка строится таким образом, что желающие попасть в Краснослободск должны будут заехать на путепровод. Транзитным автолюбителям необходимо проехать под ним.
Трасса проведет их по юго-западной окраине райцентра мимо сел Заречное и Старое Зубарево и соединится с дорогой Саранск — Краснослободск. Для этого придется вырубить солидную площадь леса. Процесс строительства контролируют специалисты из Чебоксар, где базируется один из крупнейших в Поволжье заказчиков — Управление дорог «Волга». Они ежедневно берут различные пробы асфальта и других материалов. 
Для возведения объездной строителям пришлось постараться. Под новое полотно вырезано шесть метров грунта! «Первый пусковой комплекс протяженностью пять километров с двумя мостами сдадим уже к концу года, — обещает директор краснослободского филиала «Мокша» МДС Алексей Горин. — В 2013-м планируется открыть для движения и путепровод. Объездная очень важна не только для райцентра, но и республики в целом. Если сейчас трафик там не слишком большой, то в будущем он вырастет в несколько раз. А мы работаем на перспективу!» 
Объездная действительно будет незаменима в ближайшем будущем. По информации «С», через Торбеево и Краснослободск пройдет участок федеральной трассы М5 «Урал»! Чиновники планируют построить новую дорогу от границы с Рязанской областью до Торбеевского района. Пройдет она, минуя Умет, Новые Выселки и Зубову Поляну, через Потьму и леса. Здравое зерно в этом есть: не должна федеральная трасса быть двухполосной, как сейчас, через каждые десять километров проходящей через какой-нибудь населенный пункт. Но новая дорога в чистом поле — это огромные средства. К тому же много неясностей с тем, как изменится трасса Саранск — Краснослободск, являющаяся пока двухполосной. «Столица С» будет держать жителей региона в курсе событий...
Этапы
Пока можно только прикидывать, как будет возводиться новостройка. Для этого расскажем об этапах строительства трассы федерального значения с нуля так, как это практикуется компанией МДС. Такие дороги отличаются от своих «коллег» регионального значения усиленным основанием. При проектировке изначально закладываются высокие нагрузки от тяжелой техники. Песчаный подстилающий слой у них — как минимум 40 см, тогда как у обычных дорог — в два раза меньше. К тому же к этому строительному материалу предъявляются повышенные требования по фильтрации воды и качеству. Итак, первый шаг — устройство грунтовой насыпи, иногда она может достигать высоты в 12 метров. Каждый слой проверяется в лаборатории. При необходимости прокладываются водопропускные трубы. Затем насыпают тот самый подстилающий слой из песка. Следующий этап — укладка 22-сантиметрового слоя из смеси щебня, песка, отработанного асфальтобетона, цемента и битумной эмульсии. Все эти компоненты перемешиваются, словно миксером, специальным ресайклером. Такая дорожная одежда намного прочнее обычной и работает дольше. На нее укладывают два слоя асфальтобетона высотой 8 см каждый. Третий слой — финишный, по которому, собственно, и ездят автомобили, — состоит из 5—6-сантиметрового асфальта на основе полимер-битумных вяжущих. Называют его щебеночно-мастичным асфальтом (ЩМА). В России применять этот материал, пришедший из Европы, начали сравнительно недавно. ЩМА гораздо более долговечен по сравнению с обычным асфальтом, такое покрытие безопаснее из-за своей шершавости. Сцепление колес с дорогой лучше даже при дожде. МДС последние годы ремонтирует с применением ЩМА все дороги федерального значения в Мордовии: на Пензу, на Нижний Новгород и т. д. По словам специалистов предприятия, с момента укладки первых подобных слоев прошло около шести лет, но до сих пор на таком асфальте нет ни ям, ни трещин. 
Где производят асфальт? Например, у МДС в регионе три немецких асфальтовых завода: в Саранске, Краснослободске и Торбееве. Первые два построены более десяти лет назад, но до сих пор работают в отличном режиме. Корр.«С» посетили краснослободский. Он способен выпускать любые марки асфальта. Размер площадки, на которой размещается само производство, — 70 на 70 метров. Примерно аналогичную площадь занимает склад под открытым небом необходимых материалов. Технология производства асфальта следующая. Погрузчик засыпает в бункеры песок и щебень разной фракции. Гранитный песок почти черного цвета идет на производство асфальта для финишных слоев. Такое полотно дольше служит. 
Песок со щебнем поступают по конвейеру в сушильный барабан, где при температуре плюс 80 градусов проходит «борьба» с влажностью. Затем щебень поступает на элеватор, где специальное сито распределяет материал по фракциям. Далее песок и щебень взвешиваются и вместе с битумом, который хранится в расходных бочках по 160 тонн, перемешиваются. Асфальт готов. Весь процесс занимает 12 или 18 минут. В первом случае столько готовится 24-тонная порция обычного асфальта, во втором — ЩМА. Единственный человек на производстве — оператор, который сидит в специальной будке и лишь регулирует, какое количество готового материала нужно вывалить в подъехавший грузовик. Оператор даже не может изменить заложенный в компьютер рецепт асфальта! То есть по-русски сэкономить на том или ином материале не получится.
Проблемы
Возникает логичный вопрос: что же мешает дорожникам делать идеальные трассы во всем регионе? Первая глобальная проблема — битум плохого качества. Мордовские дорожники используют материал, доставляемый из Сызрани, Рязани и Кстова. «В стране практически не осталось предприятий, способных делать хороший битум! — сожалеет главный инженер предприятия «Мордовдорстрой» Владимир Ендолов. — Ситуация усугубляется тем, что сами производители не имеют права напрямую продавать материал. Только через посредников, через перекупщиков. Из-за этого растет цена и падает качество. Сколько раз мы возвращали поставщику битумовозы! Продукт просто не проходил контроль в нашей лаборатории. Чтобы решить «битумную проблему», нам приходится добавлять дорогостоящие импортные полимер-вяжущие присадки. Если бы не они, дорожникам пришлось бы очень туго... Несколько лет пытаемся восстановить собственное битумное хозяйство, которое отлично работало на Химмаше в советские годы, но затем по непонятной причине было закрыто...»
Есть и другая проблема с материалами: природный песок, добываемый в Мордовии, почти не подходит по нормам для строительства дорог. Достойный карьер в Смольном, расположенный в охранной природной зоне, на грани закрытия. Остальные места прихвачены частными лицами, которые за плохой, не соответствующий ГОСТам и СНиПам, песок просят слишком хорошие деньги. По подсчетам экспертов, через пять-шесть лет республика вовсе останется без «дорожного» песка. Придется его закупать в других регионах, а это неизбежно приведет к удорожанию дорожных строек. Хотя некоторые мордовские компании уже сейчас вынуждены работать с иногородними поставщиками. Например, МДС возит песок из карьера в нижегородском селе Василевка.
Далее. В Мордовии очень слабые несущие грунты. Насыпь словно дышит, из-за чего на дороге появляются поперечные трещины. Всероссийская проблема — существующие дороги, которые проектировались еще в СССР, поэтому были рассчитаны на небольшую транспортную нагрузку. Не думали тогда в Союзе, что появится такое количество машин! Из-за этого многие трассы сейчас находятся в ужасном состоянии. Чтобы это исправить, приходится полностью вскрывать полотно, строительство фактически ведется заново.
«В отрасли дорожного строительства беда с кадрами, — называет другие — не «природные» — болевые точки главный инженер «Саранскдорстроя» Валерий Резепов. — Квалификация рабочих весьма низкая. Порой в сезон даже сложно набрать хороших рабочих! Ежегодно в «Саранскдорстрой» приходит на практику не более четырех студентов со строительного факультета. Где остальные? К тому же нам приходится тратить время и деньги на обучение даже этих выпускников!»
Торги
Еще один важнейший нюанс, мешающий нормальной работе отрасли, — электронные торги. «Победителем торгов признается компания, которая возьмется за работу за меньшую сумму, — говорит Владимир Ендолов. — Кто только не попадает в отрасль таким способом! Подчас у подобных компаний в собственности лишь легковой автомобиль и портфель! Работники — таджики с лопатами. Техника арендуется из множества регионов страны. В прошлом году одни иногородние «специалисты» запороли ремонт участка трассы Саранск — Краснослободск на выезде из столицы. Их выгнали с объекта. Нас попросили положить хотя бы верхний слой, чтобы спасти дорогу перед зимой. Сейчас в Старошайговском районе работает эта же фирма, выигравшая торги с минимальной суммой. С 560 миллионов рублей они сбросили 56 миллионов! Естественно, мы отказались от дальнейшего участия в торгах. За эту сумму нельзя сделать хорошую дорогу. Какое там будет качество? Надеюсь, что осенью нам не придется им помогать... Почему я против помощи? Строить дорогу нужно с нуля. Вот доделаем мы верхний слой, но это не самое главное в строительстве! Кто знает, какое основание соорудили прежние рабочие? По каким технологиям они работали? Вдруг дорога через несколько месяцев посыплется? Отвечать за это придется нам, как последним участникам строительства! Из-за таких условий электронных торгов качество дорог падает по всей России. Сначала участники скидывают цену до предела, а затем шлют письма заказчику: средств не хватает, того не хватает... Особенно много таких случаев в Сибири. В итоге страдает конечный потребитель — автомобилисты! Ведь такие дороги больше трех лет не служат».
Добропорядочные компании, чтобы выжить в такой конкурентной борьбе, ждут изменений в законодательстве. В ближайшее время должен вступить в силу федеральный закон о дорогах, регламентирующий важнейшие аспекты при их строительстве и содержании. Так, например, согласно этому документу, предприятие, соорудившее магистраль, обязано будет ее обслуживать в течение семи лет. Все логично: плохо сделаешь — будешь семь лет вкладывать свои деньги в ремонт.
Опыт
«Почему в целом качество российских дорог находится на низком уровне? — переспрашивает главный инженер МДС Владимир Ендолов. — Не хватает денег на достойное строительство. Куда нам столько? Нет, не думайте, что стоимость наших дорог гораздо выше европейских, это далеко не так. За рубежом строят отлично, но и не дешево. Зачастую цена на российскую трассу довольно высока из-за чересчур сообразительных землевладельцев, которые, прослышав о планируемых работах, выкупают участок за малые деньги, а потом терроризируют заказчиков строительства, требуя огромные деньги. Несоразмерные суммы просят за свои участки и обычные жители. Вот пример. На выезде из Саранска, прокладывая новое полотно, мы задевали два метра частной земли. Собственник не соглашался на наши финансовые предложения, долго-долго судился... Наконец, нам это надоело — пришлось внести серьезные коррективы в план. Изменить скоростную полосу, снести уже построенный остановочный павильон... Три года на улице Тамбовской на Химмаше мы не можем достроить мост, который помог бы разгрузить несколько городских магистралей от транспорта, перенаправив потоки. Рядом из-за двух домовладельцев, которые давно судятся с администрацией, не строится дорога... Все это приводит к удорожанию работ».
В европейских странах давно строят крупные дороги на бетонном основании: арматуру заливают бетоном, получается очень крепкая и износоустойчивая конструкция. И даже финишный слой там не асфальтовый, а бетонный. Такое строительство гораздо дороже обычного, зато при дальнейшем обслуживании никаких лишних трат не предусматривается. Часто, говоря о сложностях строительства в нашей стране, специалисты пеняют на климат: сильные морозы, перепад температур... Но в северных странах вроде Норвегии и Швеции аналогичные условия, но дороги на порядок лучше. Другой подход к строительству и обслуживанию?
«Знаю опыт финнов в части зимнего содержания дорог, — рассказывает Владимир Ендолов. — В этой стране не пользуются песко-соляной смесью, которая, кстати, является серьезным врагом асфальтового покрытия. Вместо этого посыпают зимние дороги крупнозернистым песком без всяких добавок либо мелким щебнем и крошкой гранита. Важно: также ставятся знаки, серьезно ограничивающие скорость на трассах. Никто из автолюбителей не превышает, никого не занесет, не выкинет в кювет с дороги. Весной крошку или песок собирают с дорог и откладывают для дальнейшего использования. А у нас же соль разъедает даже бетонные опоры на мостах, а песок по весне забивает канализационные стоки!»
Постепенно иностранный опыт все же приходит в дорожную отрасль России и Мордовии. Как уже было сказано, асфальтовые заводы в республике немецкие, технологии — тоже...
«Мы работаем по немецким идеям на иностранном оборудовании, — продолжает Владимир Ендолов. — Ежегодно отправляем в Германию на стажировку своих сотрудников. Обидно ли за свою страну, которая не способна ни на производство хорошей техники, ни на развитие технологий?! Да, но иначе работать не получится. Как я уже отметил, парк нашей техники в основном составляют иностранные образцы. Они комфортнее для операторов и водителей, качественнее, долговечнее в службе, хотя и дороже. Даже сервисное обслуживание отличается. Если, например, что-то происходит с немецким оборудованием, мы звоним в представительство в Нижний Новгород, и уже в этот день сюда приезжает бригада специалистов с необходимыми запчастями. Что касается российской техники... Вот, например, есть у нас чебоксарский трактор. Во-первых, он собран не руками. Во-вторых, чаще ломается, чем работает. А когда ломается, производители начинают открещиваться от своего детища. Двигатель, мол, не наш, гусеницы — тоже другого производства и так далее... Точно такая же морока с нашими бульдозерами, грейдерами, катками... Есть у нас один каток с рязанского завода. За четыре года он не проработал нормально, без простоев ни одного сезона! Немецкие катки трудятся без устали по десять лет и выглядят после этого как новые. Купили с завода трактор из Челябинска — так на нем за два месяца краска облетела, а под ней обнаружились... старые детали! У людей нет ни стыда ни совести... Парадокс: казалось бы, в нашей стране есть все необходимые материалы для производства, например металл. Но сделать нормально мы ничего не можем. Страна настолько отстала в этом плане от других государств, что догнать уже никогда не получится».
Саранск
Если республиканские дороги находятся в более или менее нормальном состоянии, то в самом Саранске ремонт полотна на одних и тех же улицах приходится проводить по несколько раз в год. Причиной быстрого разрушения городских дорог эксперты называют не только высокую транспортную нагрузку. Строители, как правило, очень торопятся успеть финишировать к какой-нибудь значимой дате. Естественно, не по своей воле. Затем строительство ведется не по проекту, а «как высоким чиновникам захочется». Пожалуй, единственной улицей, реконструкция которой за последнее время велась по проекту, стала Коммунистическая. К тому же планы на работы меняются едва ли не ежемесячно!
Другая беда саранских магистралей — вода. Лишь на единичных улицах работает нормальный водоотвод с проезжей части! На его постройке просто экономят. Экономия, правда, получается сомнительной: ведь на последующий ремонт деньги выделяются ежегодно. Каждую весну буквально расползается асфальт на улицах Титова, Гагарина, Полежаева и многих других, находящихся под уклоном. После зимы—2011 превратилось в танковый полигон Северо-восточное шоссе. Этим летом там провели реконструкцию, но ливневки пока так и не установили. Строители обещают сделать это, иначе реконструкция окажется напрасной.
В городе дорожникам усложняют работу и делают ее дороже всевозможные коммуникации, которые приходится обходить или переносить: канализационные трубы, газопровод, телефонные провода, водопровод, троллейбусная сеть... «Чем ближе к центру, тем сложнее переустраивать все эти провода и трубы, — говорит главный инженер «Саранскдорстроя» Валерий Резепов. — Очень сложно работать с канализационными коллекторами. Помню, около 12 лет назад приходилось ремонтировать эти устройства на улице Гагарина... Так там вместо железобетонных колец стояли еще деревянные срубы!»
Самое тяжелое время для дорог — оттепель зимой и весна, когда происходит перепад температур. В минус вода в трещинах и порах асфальта замерзает, в плюс — оттаивает, расширяется и повреждает покрытие. «Чтобы свойства асфальтобетона улучшились, к нему примешиваются всевозможные химические добавки, — поясняет Валерий Резепов. — Мы экспериментируем с этим уже три года. Где-нибудь на дороге укладываем пробный участок асфальта длиной около 100 метров с новой добавкой, а затем отслеживаем состояние покрытия. Какие присадки применяем? Адгезионные, например. Они делают асфальт более «цепким». Также добавляем резиновую крошку, благодаря которой дорожное покрытие становится более эластичным и невосприимчивым к нагрузкам.
Скоро будем пробовать специальную американскую добавку, позволяющую расширить температурный коридор укладки асфальтобетона. По нормам, проводить подобные работы можно лишь, когда воздух прогрется до плюс 5 градусов и выше. А с этой химией существует возможность укладывать асфальт даже в минус 15. Злоупотреблять ею не будем. И не только из-за высоких цен. Обычно эту добавку применяют в экстренных случаях на небольших участках. Планируем закупить в этом году несколько мешков холодного асфальта на пробу. Я в восторге от этого материала. Просто поразительная штука. Идеально подходит для ямочного ремонта. Если для укладки обычного асфальта ямку нужно вырезать, очистить от грязи, залить специальным клеем или битумом и укатать, то этот материал можно просто высыпать из мешка и похлопать лопатой. Так написано в инструкции, это не я придумал. Холодный асфальт проникает в поры покрытия, цепко с ним связываясь. Но он весьма дорогой!
Недавно мы начали работу с автоматической системой управления дорожной техникой. Перед началом этапа строительства специалисты создают электронную модель дороги, как в компьютерной игре. Затем в «электронные мозги», например, катка записывается определенная программа с точными параметрами этой трассы. Человеку остается только запустить двигатель. Техника все сделает сама: укатает песок с необходимым давлением, если это бульдозер — срежет грунт с точностью до 5 миллиметров... Сейчас все расчеты на месте делает множество людей. Участки меряются, размечаются, отметки затем переставляются. И так — множество раз. С электроникой все иначе. Пока эта программа, разработанная в Швейцарии, установлена только на фрезу, которая срезает асфальт. Впоследствии установим на грейдеры, асфальтоукладчики и другую технику».
ЦЕНА ВОПРОСА
20260485 рублей — стоимость километра дороги федерального значения, построенной МДС.
Ширина — 9 метров, полотно состоит из 40-сантиметрового слоя песка, 22-сантиметрового слоя ресайклинговой смеси и трех слоев асфальта. Стоимость каждой дороги рассчитывается отдельно. Все зависит от множества параметров: от высоты слоев песка, от наличия труб, необходимости возводить путепроводы и прочего...
ЦИФРЫ
5 лет составляет гарантийный срок на финишный слой асфальтобетонного покрытия ЩМА по СНиПам. За это время не должно появиться ни ямки. Если брак в покрытии все же образуется — подрядчик обязан исправить недостатки за свой счет.
3 года — гарантия на покрытие из обычного асфальта Столица С.
|
